當然，周股值市場也不全是股失股萬寒意，91支漲停的守點股票證明市場依然充滿潛力，根據(jù)Wind統(tǒng)計，克沖今年11月以來，擊美A股市場創(chuàng)歷史新高的億市股票已經有124支，電子、周股值電力，股失股萬人工智能和汽車制造都是守點熱門行業(yè)。

例如AI芯片的克沖寒武紀，不只股價屢創(chuàng)新高，擊美更一不小心超越了“醬香科技”的億市貴州茅臺，登頂A股最貴的周股值股票，創(chuàng)下6000億元的股失股萬市值，雖然在全球半導體面對存儲危機下，守點寒武紀的股價下滑明顯，但依然處在1300元每股的高位。

回歸到汽車行業(yè)，本周汽車股表現(xiàn)要好于整個大盤，多家車企的股價呈現(xiàn)上漲態(tài)勢，而且這種向好的氛圍布置在國內A股市場，更將風頭吹到了港股和大洋彼岸的美股市場。

像小鵬汽車，在科技日結束的一周后，依然能夠強勢帶動股價的上漲，11月5日，小鵬科技日上，一系列成果的展示，讓外界看到了小鵬的潛力，通過AI走出低谷的小鵬，正在用AI改寫未來的命運。

首先是小鵬以第二代VLA大模型打造的交通出行生態(tài)鏈，基于VLA大模型的賦能，其Robotaxi將在2026年發(fā)布，而且一次性就是三款車型，同時飛行汽車體系也將在2026年開啟交付，更重要的是，小鵬的AI路線不止拯救了自己，還找到了新的買家。

大眾汽車將采購小鵬的圖靈AI芯片和VLA大模型，對中國市場進行賦能，同時在本周也曝光了小鵬賦能大眾的首款車型與眾08。

當然這些對于股市來說都還是小打小鬧，真正讓資本為小鵬瘋狂的還是科技日上亮相的IRON人形機器人，貓步登場的IRON不止引爆了國內網絡，更是讓遠在大洋彼岸的馬斯克注意到并點贊，作為具身智能的主要路線，人型機器人在今年一直是投資的熱土，從年初的春晚扭秧歌，到機器人馬拉松，似乎未來科技已經近在咫尺。

小鵬的人型機器人，更是以高度擬人化的特點，讓不少人都分不清究竟是人在扮演還是真的機器人。

在這樣的浪潮下，小鵬汽車也再度成為資本的寵兒，僅11月10日一天，小鵬股價就大漲16%，并且在11月11日，創(chuàng)造了一年以來的最高點，28.235美元每股，相較年前的最低點11.14美元每股實現(xiàn)了翻倍，

這也是小鵬一年來努力的成果，從瀕臨危險到如今10月份銷量突破4萬輛，小鵬打了一個漂亮的翻身仗，根據(jù)消息，下周三小鵬將公布三季度財報，摩根大通認為，小鵬將會在第四季度起轉入盈利，而且未來短期前景較好，上行空間明顯。

至于已經公布三季度財報的車企，則是一片向好中難掩利潤下滑的苦果，從整體數(shù)據(jù)來看，三季度國內乘用車批發(fā)銷量為768.6萬輛，同比增長14.7%，環(huán)比上漲8.1%，其中新能源車型銷售402.4萬輛，同比上漲24.2%，環(huán)比上漲10.9%。

在銷量快速增長的帶動下，車企的營收也呈現(xiàn)上漲態(tài)勢，多家車企的營收漲幅超過8%，表現(xiàn)亮眼，例如行業(yè)第一的比亞迪就實現(xiàn)了5662億元的營收，同比上漲超12%。

與營收快速增長不同的是，車企的平均毛利率和利潤卻在不斷下滑，根據(jù)統(tǒng)計三季度車企的平均毛利下滑到15.1%，價格戰(zhàn)的影響還在持續(xù)蔓延，更重要的是多家車企的凈利潤下滑明顯，即使是比亞迪，也難逃凈利潤下滑的風險，三季度凈利潤僅為242億元，下滑7.68%。

似乎新能源汽車不賺錢的魔咒依然在國內市場飄蕩。

與國內市場不同，遠在大洋彼岸的馬斯克卻要帶領特斯拉走向新的輝煌，11月6日，經過特別股東大會的投票，批準了馬斯克萬億美元的薪酬方案。

當然，萬億美元的薪酬雖然足以讓人瘋狂，但背后也是有著足夠苛刻地條件，首先馬斯克要將特斯拉的市值從目前的1萬億美元提升到2萬億美元，才能開啟整個薪酬計劃。

而后，馬斯克需要不斷推升特斯拉的股價上漲到8.5萬億美元，才能解鎖所有的薪酬獎勵，要知道美股目前市值最高的英偉達也只有不到5萬億美元。

當然僅僅提升市值是不能獲得萬億薪酬的，馬斯克還需要實現(xiàn)特斯拉利潤從目前的166億美元增長到4000億美元，并且需要賣出2000萬輛新車和100萬輛Robotaxi。

從整個方案來看，外界的評價只有瘋狂，但是從市場的表現(xiàn)來看，這份瘋狂的薪酬計劃卻引來資本的圍觀，僅當日特斯拉的股價就上漲了2%，足以證明這次投票的意義。

但是，當瘋狂消散之后，重歸理性的市場再看特斯拉，卻難以保持樂觀，本周特斯拉的股價累計下跌5.86%，股價在周五才收盤才重回400美元，報收404.35美元每股。

雖然從三季度財報來看，特斯拉依然保持著較高的營收增長，三季度營收280億美元的，同比大漲11.57%，逆轉了今年以來的下滑態(tài)勢，但是13.89億美元的凈利潤，對應著近40%的下滑，即使強大如馬斯克也難以解決新能源汽車不賺錢的魔咒。

只能說，在當下新能源汽車產業(yè)還沒有到突破盈利的拐點，在全球范圍的競爭中，沒有一家車企能獨善其身，造車賺錢的時代已經一去不復返，在很長一段時間，新能源汽車都要面臨低利潤的時代。

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