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界面新聞?dòng)浾?| 高菁

　　“從我個(gè)人從事全固態(tài)電池研究的全固經(jīng)驗(yàn)來講，我沒有大家那么樂觀，態(tài)電對(duì)業(yè)界普遍預(yù)測(cè)的池量產(chǎn)前才窗2027-2030年的量產(chǎn)窗口期，持懷疑態(tài)度。景陷激辯”

　　武漢大學(xué)化學(xué)與分子科學(xué)學(xué)院艾新平教授，分歧在會(huì)場(chǎng)上潑下一盆理性的口期冷水。

　　“我的全固觀點(diǎn)不太一樣。我覺得可能比2027年稍晚一點(diǎn)點(diǎn)，態(tài)電從2028年開始，池量產(chǎn)前才窗全固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)該是景陷激辯比較確定的。”

　　南方科技大學(xué)先進(jìn)電池烏鎮(zhèn)研究院執(zhí)行院長(zhǎng)、分歧創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)學(xué)院固態(tài)電池材料及器件研究中心主任許曉雄，口期隨即給出了不一樣的全固樂觀預(yù)期。

　　上述這一幕發(fā)生在11月12日-13日舉辦的態(tài)電2025世界動(dòng)力電池大會(huì)期間。兩位專家觀點(diǎn)的池量產(chǎn)前才窗直接碰撞，揭示了當(dāng)前業(yè)內(nèi)對(duì)固態(tài)電池商業(yè)化進(jìn)程的核心分歧。

　　相較于傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池，固態(tài)電池放棄了易燃易爆的液態(tài)電解質(zhì)，采用固態(tài)電解質(zhì)材料，有望在能量密度、安全和壽命等方面取得顯著進(jìn)步，被視為鋰電池終極技術(shù)。

　　對(duì)成本不敏感但對(duì)安全與密度有高要求的高端電動(dòng)汽車、eVTOL、人形機(jī)器人等領(lǐng)域，都被視作是固態(tài)電池未來的應(yīng)用場(chǎng)景。

　　當(dāng)前，固態(tài)電池概念股持續(xù)受到資本市場(chǎng)追捧。截至11月14日收盤，萬得固態(tài)電池指數(shù)近20天已上漲19.55%，今年以來的漲幅更是突破了75%。

　　許曉雄指出，電池要實(shí)現(xiàn)高能量密度，甚至超高能量密度，液態(tài)路線在安全性方面會(huì)面臨極大的挑戰(zhàn)。要兼顧高安全、高比能，全固態(tài)方面存在相應(yīng)的實(shí)現(xiàn)路徑。

　　在固態(tài)電池技術(shù)路線方面，許曉雄指出，硫化物和鹵化物互配使用路線、聚合物復(fù)合路線發(fā)展較快，已逐漸能夠看到一些產(chǎn)業(yè)化的機(jī)會(huì)。

　　但國(guó)軒高科（002074.SZ）首席科學(xué)家朱星寶表示，根據(jù)國(guó)軒高科當(dāng)前在固態(tài)電池方面的研發(fā)進(jìn)度，硫化物和鹵化物互配使用路線在2030年前看不到商用的希望。

　　朱星寶指出，該技術(shù)路線遭遇嚴(yán)峻的技術(shù)挑戰(zhàn)，面臨良品率低、生產(chǎn)效率低、成本高等難以逾越的產(chǎn)業(yè)化瓶頸。

　　在朱星寶看來，復(fù)合路線是一條更現(xiàn)實(shí)、可持續(xù)的發(fā)展路徑，能夠采取漸進(jìn)式發(fā)展的方式，從固液混合逐步演進(jìn)到全固態(tài)，有望更快實(shí)現(xiàn)落地。

　　與許曉雄樂觀預(yù)期有所呼應(yīng)的是，國(guó)內(nèi)企業(yè)對(duì)于固態(tài)電池的量產(chǎn)時(shí)間計(jì)劃，基本都在2027年左右。但它們規(guī)劃的多為小批量量產(chǎn)裝車，大規(guī)模量產(chǎn)則要到2030年之后。

　　重慶長(zhǎng)安汽車股份有限公司副總裁、深藍(lán)汽車科技有限公司董事長(zhǎng)鄧承浩在動(dòng)力電池大會(huì)上表示，長(zhǎng)安汽車正聯(lián)合業(yè)內(nèi)優(yōu)秀企業(yè)共同開展下一代動(dòng)力電池研究，“預(yù)計(jì)2027年將實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的裝車示范，在2030年以后會(huì)推進(jìn)小規(guī)模的批量量產(chǎn)?！?/p>

　　不過，鄧承浩同時(shí)提出，應(yīng)科學(xué)理性地看待固態(tài)電池相關(guān)話題。

　　他指出，當(dāng)前很多消息都在傳遞固態(tài)電池即將量產(chǎn)的信息，但只有真正參與其中的人才了解，全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化還有很長(zhǎng)的路要走，需要解決技術(shù)問題、工藝問題、成本問題等。

　　“我們需要科學(xué)理性對(duì)待下一代電池做商業(yè)化的研究，同時(shí)要營(yíng)造一個(gè)更好的輿論環(huán)境?！编嚦泻普f。

　　同樣來自企業(yè)方的朱星寶也認(rèn)為，全固態(tài)要實(shí)現(xiàn)上車，距離尚遠(yuǎn)?！叭虘B(tài)電池出來之后一定上高端車，B級(jí)以下的車幾乎不考慮。高端車啥都要，不僅要你續(xù)航里程，也要你高倍率。從這個(gè)角度看，我們還需要更加努力?！盉級(jí)以下的車是指中型以下乘用車。

　　中國(guó)工程院外籍院士、加拿大皇家科學(xué)院院士張久俊則提出，理論而言，固態(tài)電池不含有機(jī)液態(tài)，所以相對(duì)比較安全；同期，其擁有更寬的電化學(xué)窗口，因此能量密度更高。

　　但他也同時(shí)指出，相較于液態(tài)電池，固態(tài)電池是否能夠提高能量密度，具有更高的安全性，目前尚未得到證實(shí)?！肮虘B(tài)電池發(fā)展仍需要進(jìn)行進(jìn)一步研究，當(dāng)前談?wù)搼?yīng)用為時(shí)尚早。”張久俊稱。

　　清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院助理教授任東生對(duì)2027-2030年的量產(chǎn)窗口期，也保持樂觀態(tài)度。

　　據(jù)其預(yù)計(jì)，2027-2028年，固態(tài)電池將在國(guó)家政策的支持下，在新能源汽車上進(jìn)行示范應(yīng)用，并在過程中找到最適合的場(chǎng)景進(jìn)行量產(chǎn)。

　　但他也表示，固態(tài)電池作為一種高能量物質(zhì)，尤其是在追求400 Wh/kg及以上超高能量密度時(shí)，實(shí)現(xiàn)絕對(duì)安全的難度很大。

　　盡管硫化物體系的固態(tài)電池?zé)岱€(wěn)定性安全邊界確實(shí)比液態(tài)電池高很多，但在針刺等極端條件下仍存在安全隱患。關(guān)鍵在于通過電芯設(shè)計(jì)、材料創(chuàng)新，將能量可控地“卸掉”。

　　艾新平表示，希望學(xué)界及產(chǎn)業(yè)界明白，在講座上可以說固態(tài)電池安全，但在真正做的時(shí)候，需要清楚固態(tài)電池是個(gè)能量體，同樣不安全。

　　“所以我們不要把它（固態(tài)電池）推得太高了，推得太高反而會(huì)讓大家失望，最終可能達(dá)不到這個(gè)要求?！卑缕秸f。