五年前，新能線再洗牌純電動(dòng)車的源汽平均續(xù)航還在400公里左右徘徊，如今這一數(shù)字已突破500公里，車技車部分主流車型甚至超過700公里。術(shù)路同時(shí)，增程充電樁的何掉數(shù)量和功率也在快速提升，節(jié)假日高速服務(wù)區(qū)的新能線再洗牌“排隊(duì)充電”現(xiàn)象已有所緩解。電池成本的源汽下降，則進(jìn)一步削弱了增程車在價(jià)格上的車技車相對(duì)優(yōu)勢。
在中國汽車流通協(xié)會(huì)專家委員李顏偉看來，術(shù)路增程車銷量下滑是增程市場的自然選擇。增程車在日常通勤場景中，何掉絕大多數(shù)出行需求均可通過純電模式滿足，新能線再洗牌城區(qū)內(nèi)數(shù)十公里的源汽往返行程幾乎完全依賴電力驅(qū)動(dòng)，增程器往往一周都難以啟用一次。車技車隨著超充站網(wǎng)絡(luò)密度成倍提升，用戶對(duì)低頻燃油使用場景下的額外成本接受度顯著下降。
更關(guān)鍵的是，消費(fèi)者對(duì)增程車型的理解也在發(fā)生變化。早期，它被視為緩解續(xù)航焦慮的理想方案。但實(shí)際使用中，多數(shù)車主對(duì)高速長途行駛的需求頻次較低，這使他們逐漸意識(shí)到，為增程車的功能冗余付出額外成本并不經(jīng)濟(jì)。
當(dāng)純電動(dòng)車的使用體驗(yàn)越來越接近傳統(tǒng)燃油車，大量基于800V高壓平臺(tái)的新車型，十余分鐘即可補(bǔ)充超過50%電量，同時(shí)維護(hù)成本顯著低于增程車型，且購車價(jià)格更具市場競爭力，消費(fèi)者對(duì)增程車的依賴自然減弱。
更有車主反映，增程車存在電池衰減快、維護(hù)成本高、二手殘值低等問題。小容量電池因頻繁充放電循環(huán)，使用年限較長后續(xù)航能力易衰減；增程車需同時(shí)維護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)與電驅(qū)系統(tǒng)，年均維護(hù)成本高于純電動(dòng)車；二手車市場普遍按混合動(dòng)力車型估值標(biāo)準(zhǔn)折價(jià)處理，導(dǎo)致其殘值率顯著低于同級(jí)別燃油車，整體使用體驗(yàn)不及預(yù)期。
還有車主告訴界面新聞，除上述問題外，增程車饋電狀態(tài)的動(dòng)力衰減顯著。電池電量一旦低于維持線，電機(jī)輸出即被限功率，深踩油門仍加速乏力，這種情況大多發(fā)生在長途高速行駛狀態(tài)下。
一位“新勢力”門店銷售人員也向界面新聞證實(shí)，增程車電量掉到個(gè)位數(shù)后，確實(shí)會(huì)出現(xiàn)上述情況，由于增程器需要給電池補(bǔ)電，電量越低，動(dòng)力越受限。不少消費(fèi)者得知這一情況后，無奈地放棄了購買意向。
為了提升使用體驗(yàn)，增程技術(shù)本身也在發(fā)生改變。越來越多新車采用“大電池+小油箱”的組合。例如，智己LS6增程版采用66kWh電池，續(xù)航達(dá)450km，零跑D19采用80.3kWh電池，續(xù)航突破500km，電池容量甚至超越了同級(jí)別的純電動(dòng)車。
李顏偉告訴界面新聞，增程車目前主要集中在中大型SUV細(xì)分市場，售價(jià)較高。由于電池近兩年的成本也降了很多，所以綜合車價(jià)、車型與定位等因素看，這些新款增程車還能維持一定的成本優(yōu)勢。
他同時(shí)表示，當(dāng)前超充功能已成為增程技術(shù)的重要發(fā)展方向。為響應(yīng)這一趨勢，多家車企在新款增程車型中引入800V高壓平臺(tái)及5C及以上超充技術(shù)，以此解決大電池增程車充電慢的痛點(diǎn)。
這些改進(jìn)雖然讓增程車純電行駛里程更長，卻也讓它失去“小電池+低成本”的舊優(yōu)勢。隨著電池容量擴(kuò)大，車輛重量與價(jià)格同步增長，原本以降低用電池成本為核心的思路逐漸演變?yōu)樵诩冸婒?qū)動(dòng)系統(tǒng)中集成發(fā)電裝置，其技術(shù)邏輯日益趨近于純電動(dòng)車。
行業(yè)內(nèi)部也存在分歧。支持者認(rèn)為，大電池能提升純電體驗(yàn)，小油箱解決低頻長途需求，是更經(jīng)濟(jì)的選擇。反對(duì)者則指出，這種設(shè)計(jì)導(dǎo)致資源浪費(fèi)，增加不必要的碳排放。
深藍(lán)汽車董事長鄧承浩明確表示：“我不建議一味地把電池越做越大，天天背個(gè)增程器跑來跑去真的是浪費(fèi)的?！倍寺?lián)會(huì)秘書長崔東樹的則認(rèn)為，大電池能夠提升消費(fèi)者的駕乘體驗(yàn)，但并非所有增程式混動(dòng)車型都要配備大電池，應(yīng)當(dāng)在考慮性價(jià)比的基礎(chǔ)上，在中高端車型上配備大電池。
爭議背后，車企的應(yīng)對(duì)路徑開始分化。理想汽車已開始加快純電布局，2025年9月，其純電動(dòng)車型銷量占比已接近兩成。相比之下，部分仍高度依賴增程的品牌，則在銷量結(jié)構(gòu)上顯得更為被動(dòng)。
2026年1月1日起，新能源汽車購置稅減免門檻正式提高，插混（含增程）車型WLTC純電續(xù)航不得低于100公里，同時(shí)饋電油耗、電耗須比同級(jí)燃油車限值低30%左右；不符合的新車型將失去購置稅減免優(yōu)惠。
李顏偉認(rèn)為，政策意在淘汰“小電池+高油耗”方案，把增程和插混推向大電池、高效率的技術(shù)路線?！凹冸娎m(xù)航100公里的新門檻，絕大多數(shù)車企都能輕松達(dá)標(biāo)，因此對(duì)增程車市場影響有限?！?/p>
產(chǎn)業(yè)鏈隨之悄然調(diào)整。增程車對(duì)電池的需求從小容量轉(zhuǎn)向大容量，推動(dòng)電池供應(yīng)商在能量密度和快充技術(shù)上持續(xù)迭代。而充電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商或因純電動(dòng)車占比提升，迎來新的增長窗口。
除此之外，增程器的動(dòng)力來源未來也可能轉(zhuǎn)向綠色能源。理想汽車CEO李想曾表示，將探索化石燃料向氫能等清潔燃料的轉(zhuǎn)變。這種技術(shù)路線或許能為增程車找到新的發(fā)展空間。
但無論如何，增程車都將回歸其“過渡產(chǎn)品”的本來定位。在充電網(wǎng)絡(luò)尚未完全覆蓋的地區(qū)，在對(duì)續(xù)航有特殊需求的場景下，增程車仍將保有一席之地。只是這個(gè)市場空間，可能遠(yuǎn)比此前預(yù)期的要小。
回望這段周期，增程車更像一次被縮短的過渡期。它驗(yàn)證了市場對(duì)“中間方案”的付費(fèi)意愿，也提醒企業(yè)，過渡時(shí)間一旦比預(yù)期短，產(chǎn)能、供應(yīng)鏈、營銷體系都會(huì)成為沉沒成本。過去兩年，部分車企把主要資源押在增程上，如今需求下降，閑置生產(chǎn)線和專用零部件難以快速切換，利潤率先承壓。
事實(shí)上，增程車市場熱度減退，也是技術(shù)創(chuàng)新與市場選擇共同作用的結(jié)果。它證明了任何技術(shù)路線的成功都必須以真實(shí)需求為基礎(chǔ)，同時(shí)也提醒我們，技術(shù)優(yōu)勢存在時(shí)效性。在快速迭代的新能源汽車行業(yè)，昨天的解決方案可能成為今天的問題。
當(dāng)然，對(duì)于車企和產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)而言，重要的是保持技術(shù)敏感性和市場洞察力，及時(shí)調(diào)整戰(zhàn)略方向。對(duì)于消費(fèi)者，則需要基于實(shí)際使用場景做出理性選擇，避免為不必要“里程焦慮”支付溢價(jià)。
增程車的故事遠(yuǎn)未結(jié)束，但它或許已經(jīng)完成了歷史使命，為新能源汽車的普及鋪平了道路。當(dāng)更先進(jìn)的技術(shù)解決方案出現(xiàn)時(shí)，市場的選擇自然會(huì)指向更高效、更經(jīng)濟(jì)的路徑。
