核心提要

1. 中國載人航天工程辦公室正式宣布：神舟20號乘組航天員將搭乘神舟21號飛船返回東風著陸場。唐駁天安中國首次因載人飛船在軌疑似受損，虎中而啟動“乘組換乘返回”機制。國飛

2. 此前，船首次遭神舟20號飛船在天宮空間站停泊期間，遇疑余體疑似遭遇空間微小碎片撞擊，似撞這固然是擊冗一次意外損失，但相關應對表現出中國載人航天的系彰顯航重要原則：生命至上、安全第一。全底氣

3. 國際載人航天歷史的唐駁天安諸多教訓證明：載人航天的安全，不在僥幸，虎中而在冗余與預案。國飛此次神舟20號的船首次遭軌道風險應對，是遇疑余體中國載人航天體系成熟度的一次全面展示。

作者丨唐駁虎

2025年11月14日，中國載人航天工程辦公室正式宣布：神舟20號乘組航天員陳冬、陳中瑞、王杰，將搭乘神舟21號飛船返回東風著陸場。

這一決定標志著中國首次因載人飛船在軌疑似受損，而啟動“乘組換乘返回”機制——一場在航天安全底線之上的冷靜抉擇，也是中國空間站應急管理體系走向成熟的最新注腳。

前所未有的情況，但早有萬全準備

11月5日，中國載人航天工程辦公室通報：神舟20號飛船在天宮空間站停泊期間，疑似遭遇空間微小碎片撞擊。

盡管未造成艙體失壓或系統(tǒng)癱瘓等緊急險情，但出于“生命至上、安全第一”原則，原定當日的返回任務被果斷推遲。

神舟20號自2025年4月24日發(fā)射入軌，已在軌運行逾180天，期間執(zhí)行三次出艙任務，是當前空間站組合體中唯一采用徑向對接方式的載人飛船。

因為朝向軌道飛行方向的暴露面更大，缺乏其他艙段遮擋，在約400公里高度的低地球軌道（LEO）這一太空垃圾密集區(qū)中，遭受毫米級微碎片撞擊的概率顯著高于軸向對接飛船。

地面團隊隨即啟動應急預案：利用空間站機械臂搭載的高清相機對飛船外部進行詳細檢查，重點評估返回艙熱防護層、服務艙推進系統(tǒng)與熱控系統(tǒng)是否受損。

同時，酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心的神舟22號飛船與長征二號F遙22火箭進入“熱備份”狀態(tài)，可在數日內實施無人發(fā)射，自動對接空間站——這是中國載人航天“打一備一、滾動備份”制度的又一次實戰(zhàn)驗證。

人類通過地面雷達，能夠監(jiān)控的也只能是比較大一點的厘米、分米級別碎片，更小的毫米級別碎片很難監(jiān)控。

這次“疑似撞擊”未造成緊急險情，但觸發(fā)了中國載人航天最核心的安全機制：寧可推遲，絕不冒險。

中國獨有的“雙保險”冗余體系

當前天宮空間站構型為“三艙三船”：天和核心艙、問天實驗艙、夢天實驗艙，外加天舟9號貨運飛船、神舟20號與神舟21號兩艘載人飛船、6名航天員同時在軌。

三船三艙+滾動備份狀態(tài)使空間站具備空前強大的應急響應能力。

最關鍵的是，地面酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心已有一整套“熱備份”救援系統(tǒng)待命：神舟22號飛船與長征二號F遙22火箭已完成總裝測試，處于應急值班狀態(tài)，可在幾天內實施無人發(fā)射，自動對接空間站。

這正是中國載人航天自空間站階段確立的“打一備一、滾動備份”鐵律——自神舟12號起，每一艘在軌飛船都有下一艘作為應急救援船隨時待發(fā)。

從國際教訓到中國方案：安全邏輯的根本差異

回顧歷史，蘇聯(lián)“聯(lián)盟11號”因閥門意外開啟導致全員失壓遇難，催生了“返回必須穿艙內服”的鐵律；2018年“聯(lián)盟MS-09”軌道艙鉆孔漏氣，靠內部補丁勉強維持；

2022年“聯(lián)盟MS-22”冷卻劑泄漏，則被迫動用無人飛船MS-23實施長達半年的“太空救援”， MS-22的三名乘組在空間站多待了半年。

這些案例證明：載人航天的安全，不在僥幸，而在冗余與預案。

中國方案更進一步：不僅有備份飛船，更有雙船在軌、六人共駐的緩沖能力。

天和核心艙、問天實驗艙、夢天實驗艙與天舟9號貨運飛船、神舟20號、神舟21號共同構成穩(wěn)定平臺，支持6名航天員同時在軌。

空間站內設有6個獨立睡眠區(qū)與2個衛(wèi)生區(qū)，生活保障系統(tǒng)早已通過短期滿員運行測試。

這種“在軌冗余+地面熱備”的雙重保險，是目前全球唯一具備快速無人救援能力的載人航天體系。

乘組安全換乘

在確認神舟20號不宜載人返回后，工程指揮部迅速制定替代方案：神舟21號飛船載神舟20號乘組返回地球；神舟22號則進入發(fā)射準備流程，接替神舟21號成為空間站新的應急返回載具。

神舟21號飛船及乘組（張陸、武飛、張洪章）按計劃于10月31日發(fā)射，與神舟20號乘組（陳冬、陳中瑞、王杰）完成為期一周的在軌交接，共同開展多項科學實驗。如今，它將肩負起將陳冬等三人安全送回地球的重任。

半年后，神舟21號飛船乘組將乘坐新發(fā)射的神舟22號飛船返回。這一調整得以順利實施，得益于當前“三艙三船”構型下的強大能力。

而盡管無法載人，神舟20號并未立即離軌。工程團隊正評估其作為無人返回貨運平臺的可行性——這是此次事件中最具創(chuàng)新意義的嘗試。

神舟20號的轉型設想

如果轉為無人返回貨運飛船，神舟20號有望攜帶兩套已超設計壽命的艙外航天服返回地球。這兩套“飛天”艙外服中，已累計支持20次出艙任務，創(chuàng)下“4年20次”的延壽紀錄，超出最初“3年15次”的設計指標，成為中國空間站艙外作業(yè)歷史的“活見證”。

此前，由于天舟貨運飛船不具備返回能力，所有退役艙外服均隨貨運飛船在再入大氣層時燒毀，僅手套等小型可拆卸部件得以隨神舟飛船帶回，作為紀念和研究。

此次若能成功把整套航天服帶回，不僅可為為航天服延壽評估與實物研究提供寶貴樣本，更可作為國家航天文物進入博物館，向公眾展示中國載人航天的奮斗歷程。

另外，神舟20號還可以下行部分科學實驗樣品，包括微重力環(huán)境下生長的生物組織、新型材料晶體及空間輻射效應測試樣本。這些樣品對地面研究具有不可替代的價值。

總之，這次受損存在潛在隱患的神舟20號飛船，雖已不具備載人返回的安全條件，但仍可嘗試作為無人貨運平臺，攜帶部分在軌物資——特別是已達到設計壽命的艙外航天服——實施受控再入返回。

代價與權衡

這一嘗試的背后，是中國航天對“上行能力”與“下行能力”的清醒權衡。

目前，中國天舟貨運飛船上行運力達6.9噸，為全球現役貨運飛船之最，是馬斯克SpaceX“貨運龍飛船”（3.3噸）的兩倍以上。貨重比高達0.51，運輸效率世界領先。

然而，這一優(yōu)勢的代價就是犧牲返回功能——天舟飛船沒有返回能力，任務結束時僅能攜帶空間站廢棄物，受控再入大氣層燒毀。

相比之下，龍飛船雖具備2.5噸下行能力，但上行能力受限，且加壓艙重復使用時需復雜維護。中國選擇“以規(guī)模換效率”，契合空間站長期駐留、大規(guī)模物資補給的核心需求——發(fā)射一艘天舟飛船，就可為兩次空間站任務（一年）提供物資。

但短板也顯而易見：高價值載荷無法常規(guī)下行。為此，中國正加速研制新型返回式貨運系統(tǒng)。2026年輕舟貨運飛船與昊龍貨運航天飛機將開展首飛測試。

其中昊龍為可重復使用空天飛行器，具備約2噸上行與下行能力，雖運力不及天舟，卻可靈活執(zhí)行緊急補給、樣品返回等任務，形成“主干+支線”的天地物流網絡。

這次受損有隱患的神舟20號“兼職貨運”，正可以為未來返回式貨運飛船積累操作經驗。如果飛船最終因損傷無法安全著陸，也不會造成額外損失——

航天服本已退役，原計劃也并無下行安排。樣品亦有備份。正如業(yè)內人士所言：“成功是驚喜，失敗無損失?！?/p>

神舟22號任務提前：從備份應急到主動出擊

原定于2026年5月發(fā)射的神舟22號飛船，飛行乘組依然由3名航天員組成，但其中1名航天員將開展1年以上長期駐留試驗，跨越兩個半年的任務周期。

現在，因神舟20號飛船疑似遭空間碎片撞擊而無法執(zhí)行載人返回任務，神舟22號飛船被迫提前進入發(fā)射序列。

按照最新規(guī)劃，神舟22號除了以無人狀態(tài)應急發(fā)射，也可以提前搭載1名原定執(zhí)行長期駐留任務的航天員升空。

此舉一舉三得：其一，避免了飛船空載發(fā)射的資源浪費；其二，順勢啟動了中國空間站首次“跨乘組、超一年”長期駐留試驗；其三，為神舟21號、23號乘組提供明確的返回路徑。

因為“跨乘組、超一年”長期駐留試驗，也打破了神舟飛船“3人上、3人下”的固定輪換節(jié)奏。

屆時將面臨“2人上、3人下”或“3人上、4人下”的乘員不匹配問題——神舟飛船目前設計為3人上、3人返回，不具備4人返回能力。

新方案可以巧妙化解這一矛盾： 神舟22號飛船提前發(fā)射，僅搭載1名航天員（即長期駐留試驗）；神舟21號乘組駐留期滿后，搭乘神舟22號飛船返回（3人返回，符合飛船設計）；

與此同時，神舟23號飛船攜帶2名航天員升空，與已在軌的長期駐留航天員匯合，組成新一期3人乘組；任務結束時，3人共同乘坐神舟23號返回，完美匹配運力。

這種調整的最大價值，在于提前啟動了12個月的連續(xù)在軌駐留任務。該航天員將跨越神舟21號與神舟23號兩個任務周期，成為中國首位執(zhí)行“超長期駐留”的航天員。

這不僅將全面驗證生命保障系統(tǒng)、心理調適機制與醫(yī)學防護措施，更為未來載人登月、火星和深空探測積累關鍵數據。

彰顯體系韌性：從被動響應到主動優(yōu)化

神舟20號飛船被空間碎片撞擊，固然是一次意外損失，但也成了打破常規(guī)，重構乘組輪換邏輯的契機；是中國載人航天“滾動備份、動態(tài)調度”機制的又一次精準落地。

面對突發(fā)狀況，工程團隊并未簡單執(zhí)行“救援替代”，而是將應急處置與科學目標深度融合，在保障安全底線的同時，最大化任務效益。

這種“以變應變、變中求進”的能力，正是中國載人航天從“跟跑”走向“領跑”的核心支撐。

未來，隨著夢舟新一代載人飛船與昊龍、輕舟等返回式貨運系統(tǒng)的加入，天地往返體系將更加多元、靈活。

而此次神舟22號的提前部署，神舟20號的的改換利用，恰是這一過渡階段的重要演練，為中國空間站邁向更高水平運行奠定堅實基礎。

結語：危機中的制度自信與技術遠見

神舟20號事件，表面是一次軌道風險應對，深層則是中國載人航天體系成熟度的全面展示：

安全冗余：雙船在軌、熱備份待發(fā)，確保乘組萬無一失；

任務彈性：飛船功能可動態(tài)調整，變“危機”為“機遇”，并使航天任務效益最大化；

戰(zhàn)略前瞻：通過實戰(zhàn)檢驗返回貨運可行性，為下一代系統(tǒng)鋪路。

這不僅是技術的勝利，更是制度的勝利。當美國還在為“聯(lián)盟號泄漏”“龍飛船閥門故障”焦頭爛額時，中國已構建起全球唯一具備“在軌冗余+地面熱備”雙重保險的載人航天體系。

2013年上映的科幻電影《地心引力》（Gravity），女主角——一名美國宇航員在空間站接連被毀、孤立無援之際，輾轉進入中國天宮空間站，最終駕駛神舟飛船成功返回地球。影片雖為虛構，卻成為對中國航天可靠性的“另類致敬”。

神舟20號或許無法再載人歸航，但它正以另一種方式完成使命——帶著歷史、數據與民族記憶，嘗試重返地球。

無論最終是否成功，這一次“帶傷堅守”，轉危為機，都已為中國航天寫下新的篇章。

(責任編輯：休閑)